27

Leden

0

Eichler: Nejen mzdami žijí České dráhy

Masarykova demokratická akademie

Snižování části mezd a ohlášené propouštění v Českých drahách nakrátko upoutalo pozornost médií i politiky. Debata o budoucnosti drah ale musí být širší, své místo v ní mají koronavirus, kraje i způsoby prodeje jízdného.

„Počet lidí v provozu je dán rozsahem výkonů, které si u nás objednávají kraje a stát,“ říká v rozhovoru pro lednové vydání drážního měsíčníku Železničář nový ředitel Českých drah Ivan Bednárik. Ve stejné replice pak hovoří o odpovědnosti každého jednoho zaměstnance za udržení stávajících smluv i získání nových.

Zmíněný rozhovor zaznamenala řada zdejších médií, protože v něm Bednárik ohlásil snižování smluvních mezd o deset procent od 1. dubna a propuštění několika stovek zaměstnanců během roku 2021. Snižování smluvních mezd se má týkat lépe vydělávajících manažerů, kteří smlouvy daného typu na drahách mají. V Interview České televize ve třetím lednovém týdnu Bednárik upřesnil, že se jedná o necelých sedm stovek lidí s průměrnými mzdami kolem šedesáti tisíc korun a že samozřejmě půjde i o jeho vlastní mzdu.

Díky odborům a kolektivní smlouvě naopak mzdy drtivé většiny zaměstnanců Českých drah vzrostou o dvě procenta a další peníze získají zaměstnanci na základě schválené podoby zrušení superhrubé mzdy. Podle Bednárika se má v úhrnu jednat asi o 3200 korun měsíčně.

Pokud jde o propouštění jako takové, Ivan Bednárik k tomu říká, že se díky kolektivní smlouvě projeví až v rozpočtu firmy v roce 2022 a že nemůže ztrácet kvalifikované zaměstnance, kteří by pak třeba přešli ke konkurenci. Podle Odborového sdružení železničářů je při propouštění lidí třeba zajistit, že bude „současně zrušena i činnost, kterou ta osoba vykonává, aby to nedopadlo tak, že na ty ochotné a pracovité se nahrne ještě více práce“.

Problémem je podle Bednárika zbytečně komplikovaná řídící struktura firmy a to, „že někteří manažeři nejsou ochotní nést odpovědnost a rozhodovat“. Šetřit chce i na režijních nákladech nebo propagaci.

Takto popsáno se jedná o racionální a mírné kroky, které mají výhledově pomoci udržet hotovost ve firmě v době, kdy propad počtu cestujících během loňského roku činil v době nejsilnějších omezení i tři čtvrtiny oproti roku 2019. A významný úbytek příjmů z jízdného čeká dráhy i letos.

Zlepšit finanční situaci Českých drah by pak podle Bednárika mohl převod pozemků pod kolejemi na Správu železnic a možný prodej části firmy ČD Telematika. To první si zasluhuje pozornost, protože máme ještě v živé paměti, jak České dráhy prodávaly patnáct set svých nádraží SŽDC před pěti lety asi za 3,3 miliardy korun, tedy za něco přes dva miliony na jedno nádraží včetně těch v Praze, Olomouci anebo Ostravě. A tentokrát se jedná o několik tisíc hektarů pozemků.

To druhé pak proto, že ČD Telematika je provozovatelem několika tisíc kilometrů optických kabelů — infrastruktury pro datové přenosy, která v každém případě musí zůstat pod kontrolou státu. Dráhy se sice chystají Správě železnic předat jinou část uvedené firmy — tu, která pro Správu železnic už nyní zajišťuje komunikační služby. Ale právě to nakonec může vytvořit podmínky, aby šlo firmu bez nadbytečných nákladů a lidí prodat. Takový pokus by se ostatně neodehrál poprvé.

Pohled spotřebitele

Na prvním místě stále stojí udržení celku železniční dopravní sítě a finanční stability Českých drah ohrožované snižujícím se „rozsahem výkonů, které si u nás objednávají kraje a stát“, jak o tom Bednárik také v rozhovoru pro Železničáře mluvil. To ale těžko zajistí řadoví zaměstnanci drah svým chováním, spolehlivostí, odborností a iniciativou — jak na ně apeloval nový generální ředitel.

Jde totiž o důsledky politických rozhodnutí předávat části regionální osobní i rychlíkové dopravy soukromníkům. A v případě některých krajů také o rozhodnutí pořizovat si vlastní vlakové soupravy a do budoucna vybírat jen jejich provozovatele.

To povede k roztrhání síťového charakteru železniční dopravy. Nadto se tím zvýší požadavky kladené přímo na cestující. A vyšší míra odpovědnosti za mzdy a pracovní podmínky na železnici se přenese na krajské politické reprezentace.

Otázek k debatě a politickému rozhodování je samozřejmě ještě celá řada. Není jistota, jak se bude dále vyvíjet pandemie koronaviru — tušíme snad jen to, že i po jejím skončení počet denních cest veřejnou dopravou zůstane nižší, než byl před jejím propuknutím.

Již nyní slyšíme úvahy o omezení počtu spojů a ujetých kilometrů až o pětinu v Ústeckém kraji anebo o zdražování jízdného v kraji Středočeském. V obou případech by to veřejnou dopravu rovněž poškodilo.

Sledujeme plány evropských železnic na obnovu nočních vlakových spojení, které Českou republiku vynechávají, a vláda i České dráhy by se měly o naše zapojení aktivně hlásit. Stále také pokračuje nepřijatelná praxe klouzavých cen jízdného, která kromě jiného znamená, že lidé z menších měst cestují dráž.

A v neposlední řadě stát spustil jednotnou jízdenku, která v nedělním odpoledni nabízí jízdné mezi Prahou a Ostravou zhruba o sto šedesát korun dráž než České dráhy a jeden ze soukromníků a o čtyřicet korun dráž než druhý soukromník. Proč stát garantuje systém, který nabízí cestujícímu jízdenky jedenapůlkrát dražší než sami dopravci?

To je samozřejmě také otázka k politické diskusi. Její klíčovou součástí musí být téma cenové regulace v osobní železniční přepravě.

Komentář původně vyšel 25. ledna 2021 na webu Deníku Referendum.

Ochrana osobních údajů